繼續(xù)咱們懸掛的話題。這一次，涉足到一個“敏感領域”——扭力梁。為什么說它敏感呢？因為大家知道之前有個速騰沸沸揚揚的改懸掛事件，然后對于很多關注技術的車友來說，特別喜歡把目光盯在這個位置，似乎只要是扭力梁就代表著不好。這種懸掛也因此獲得了一個頗為鬧心的外號——板車懸掛（簡稱“板懸”）。既然把這個話題扯出來，肯定是要說明它并非很多人想象的那么不堪，那么這個話題也就自然顯得敏感了。

高爾夫7扭力梁結構后懸掛示意圖

　　最重技術和操控的歐洲車為何更青睞”板懸”

　　在分析原因之前，要陳述一些現象。在一般消費者的認知里，歐系車相對來說是比較注重技術的。再具體一點，在全球各大區(qū)域市場里，歐洲市場的消費者是相對比較專業(yè)、比較注重駕駛樂趣的。然而在懸掛配備這一環(huán)上，實際情況卻似乎反過來。

　　大家總喜歡選擇性記憶，因此對于大眾（速騰）在歐洲用獨懸在中國用“板懸”耿耿于懷。殊不知很多我們熟悉的、身邊配備“獨懸”的車，在歐洲卻是配”板懸”的。

　　例如思域。我們印象中它一直是“堅持獨懸的好榜樣”。然而歐版思域就是“板懸”，而且不光是普通版，在很多人心目中的“神車”——紐北前驅冠軍的TYPER，用的依舊是“板懸”。

　　還有逍客，之前確實是“國內外統一”用的獨懸，但換代后歐洲版主打車款都已經換成“板懸”。然而第二代逍客在引進國內時，日產愣是不敢“造次”，全系都配備了“獨懸”，并因此獲得不少點贊聲。

　　法系也是“板懸”的偏執(zhí)支持者。以PSA為例，一直標榜底盤，但卻又超級迷戀“板懸”，以至于像DS6這樣的車依舊配備“板懸”，并因此還在國內一度被罵得狗血淋頭。

　　說歐洲的消費者不如咱們懂車，或者說更容易被廠家所忽悠這肯定說不過去。既如此，到底是什么原因使得“板懸”在歐洲不像在國內這么“被排斥”呢？

　　首先，我們要擺脫“唯結構論”的誤區(qū)

　　對于車型技術的了解，許多人都會經歷幾個階段。第一個階段是啥也不懂，什么“獨懸”、“板懸”，什么多連桿扭力梁，跟天書一般。第二個階段是開始明白結構特點了，然后對于高級別懸掛的優(yōu)點和低級別懸掛的缺點如數家珍。但恰恰是這個階段，很容易走進一個“唯結構論”的誤區(qū)。何謂“唯結構論”？其實就是認為“結構決定一切”。典型的例子：認為配獨懸的車就一定比配“板懸”的車好。

　　獨懸與“板懸”的優(yōu)劣很多人都可以如數家珍了，歸納起來大致兩點。一個是舒適性：“板懸”因為非獨立，左右之間有干涉，所以舒適性不如獨懸。另一個是操控性。“板懸”的輪胎定位是固定的、不能調的，在彎道上壓縮舒張過程中也不能自主調節(jié)輪胎傾角以更好的貼服地面提升抓地力。

　　然而現實情況卻很有趣。例如為何“板懸”的TYPER在紐北比所有的獨懸前驅都快？注意，我們絕非紐北迷信一族，但這至少說明“板懸”一樣可以設計出操控很好的車來。另一個是配備“板懸”的車，貌似并沒有讓人感覺出哪里不舒服。例如配“板懸”的標致3008，它的底盤舒適性會弱于同價位對手嗎？還有老款埃爾法，這是完全以舒適為賣點的車，它采用的可也是“板懸”哦！再極端一點，如果做個盲測，讓人開或者坐兩輛速騰，一輛“板懸”版的，一輛獨懸版的，最后能清楚給出答案的，基本上都是車神級人物了。

　　單從結構，”板懸”對整車的影響遠沒有想象中的那么大

　　為什么會這樣？咱就圍繞著這兩個關鍵點去說。先說舒適。“理論上”的說法對不對？完全對，但我們要看這種影響有多大。注意，扭力梁雖然被戲稱為“板懸”，但它不是真“板懸”。真的“板懸”是整體橋（這種懸掛左右車輪是硬軸連著的，所以干涉大）。扭力梁的左右車輪之間連接的是一根彈性鋼梁，其效果其實就相當于一根更粗大的平衡桿，干涉是硬軸不能比的。而且非要較真的話，多連桿也有平衡桿呢，算不算也有干涉？

　　如果這還不夠有說服力，再說一個現象：扭力梁懸掛中間的這根梁是可以去掉的，去掉以后就變成“拖曳臂式獨立懸掛”了，而且成本更低。那為什么后面這種懸掛的普及率遠不如扭力梁呢？可見所謂扭力梁對舒適的影響，一定程度上只是停留于心理作用。

　　再說操控。理論上多連桿的優(yōu)勢和“板懸”的劣勢都現實存在。換句話說，在其他所有條件一樣的情況下，“板懸”的操控不如多連桿是肯定的。然而我們還是要看影響的大小。首先對于一款車來說，操控影響最顯著的是前懸掛而非后懸掛，尤其是對于前驅車來說更是如此。另外，懸掛的調校、輪胎的配備這些，它們的影響也都要比后懸掛的結構大得多。

　　例如為什么TYPER配“板懸”能夠跑紐北第一？因為它的前懸掛很牛，為HiPerStrut結構，比一般的麥弗遜要強很多。另一個就是它的輪胎、調校還有剎車配備等等。就拿它的“板懸”來說吧，結構確實是“板懸”，但配了CDC，這就在調校逼格上高了一級。再比如一些反面例子——不少配了多連桿后懸掛的車操控并不好，為什么？往往是因為調校和設計不到位，多連桿的優(yōu)勢無法發(fā)揮出來。

　　“板懸”的應用，與整車資源的分配有關

　　你可能會問：照這么說，所有車都配“板懸”好了，為何高級別車要配多連桿呢？說明還是多連桿好??！

　　這就又回到到一款車的定位與其開發(fā)成本之間的分配的老話題了。低級別的車成本有限、空間有限、要求更輕量的懸掛，所以明智的底盤開發(fā)者會把更多的資源分配給車身剛度、前懸掛等方面，而在影響力較小的后懸掛上選擇結構更簡單、質量更輕的“板懸”，從而更符合“木桶效應”——保證整車底盤的評分最高（而不只是后懸掛）。到了更高級別的車型上，由于資源分配更多，在車身、前懸掛上的投入已經充分滿足（相當于這幾塊木板都變高了），在配重和空間上又允許配備多連桿，于是設計師是自然會將資源往后懸掛這個“短木板”上傾斜。

　　事實上在這種分配方式上，一直以來全球都基本約定俗成會在A級（含）以下車型配備扭力梁。然而有些廠商為了標榜自己的獨特，亦或者想在某個領域有所拔高，于是就在A級上配備多連桿。典型的例子如大眾，以及跟大眾較勁的福特（德國）。不過經歷這么多年，大眾其實也漸漸發(fā)現高爾夫、速騰這個級別的車標配多連桿也不是個聰明的舉動（再強調一下，與厚道無關，而是與資源分配有關）。于是在進入到MQB時代以后，大眾通過模塊化解決了這個問題：后懸掛成為可以選裝的部件，低配家用配扭力梁、高配性能版用獨懸……

　　小結：

　　終點回到起點，其實所有的原因都歸結為資源分配。一款量產車在它各個部分的平衡上，都是要力圖做到最優(yōu)化的，哪個部分LOW了或者HIGH了，都會影響到產品競爭力。

　　“板懸”其實最大的優(yōu)勢就是性價比高——設計簡單、部件少，所以成本低，但同時綜合表現完全能夠滿足設計需求，這對于A級（含）以下車型是最合適的。這也是為何這些年即便有一些廠商總想著打破常規(guī)，但最終都被市場的力量拉回來了。

　　未來，這個趨勢仍不會變。不光轎車，在小型SUV，以及一些根本用不著越野、本質上其實就是轎車的所謂緊湊SUV上，“板懸”的份額也會逐步擴大……