1997年，世界上第一輛量產(chǎn)hybrid車型——普銳斯誕生，到2016年5月，全球銷量便達到了900萬臺。我曾經(jīng)說過，這個世界只有兩種混合動力系統(tǒng)——豐田的混動和其他混動。

　　我沒打算用感性的詞匯來說雷凌雙擎，拿到車以后我說我還是寫一篇技術流的文章吧。

　　先說EV，電動汽車，最近幾年它比較火。EV和智能汽車捆綁在一起，似乎就代言了未來。我們身邊越來越多EV的出現(xiàn)，但眼下它和我們最真實的需求，還隔著一層紙的距離。但HEV（非插電式混合動力）不是，它已然是我們可以選擇的解決方式。

　　只有HEV才能符合人類“懶”的本性

　　全上海的插電式混合動力汽車，幾乎統(tǒng)統(tǒng)都不充電！

　　按道理來說，PHEV（插電式混合動力汽車）是一個最完美的結合體，僅憑電池就能完成日常的上下班，還有一套混合動力系統(tǒng)提供更遠的續(xù)航里程或更強勁的動力輸出，但現(xiàn)實然并卵——一切以改變使用習慣為原則的新科技，都無法替代現(xiàn)有車型。

　　五分鐘就能完成加油，誰愿意帶著一捆充電線呢？此時我們不得不回望HEV，這似乎才是眼下最合理的使用方式了。

　　無需外部充電，無需依賴基礎設施，電動系統(tǒng)續(xù)航更長的HEV顯然是現(xiàn)今新能源汽車最高效、現(xiàn)實的方向。廣州、天津、杭州等越來越多的城市都為不插電混合動力“開綠燈”，在我們廣州買一臺豐田雷凌雙擎就不再需要搖號，還能獲得廣州市政府的萬元補貼，看似有點保護本地企業(yè)，但卻代表了廣州的態(tài)度。

　　為什么豐田HEV有更好的動力表現(xiàn)？

　　還要再啰嗦一道豐田的HEV原理嗎？那我還是啰嗦幾句，豐田這套被稱為THS（Toyota Hybrid System）的系統(tǒng)主要是由兩個電機，一個發(fā)動機以及一套動力分配裝置組成，由PCU（功率控制單元）控制整套系統(tǒng)的運轉。

　　簡單說來，發(fā)動機和電池電機各有所長，我們想辦法把發(fā)動機盡可能固定在最低燃耗的轉速，在額外需要動力的時候善用電池電機的高扭矩輸出特性，二者有效結合。同時借助一塊電池，就像是電腦的“內存”，把來不及處理的動力保存在其中。

　　如果你還要看得更仔細，可以翻看下面這些文字：

　　動力分配裝置的神奇之處在于，可以同時將發(fā)動機的動力分配給傳動系統(tǒng)和發(fā)電機。這一裝置通過行星齒輪無縫且有效地進行動力分配，齒圈連接著電動機驅動輪胎，太陽輪連接著發(fā)電機，利用發(fā)動機的動力進行發(fā)電，發(fā)動機連接于行星齒輪架，驅動齒圈和太陽輪旋轉。

　　每一個不同車速，ECU計算出發(fā)動機需要一個怎樣的轉速，然后再計算出1號電機應旋轉多快，通過改變1號電機的轉速，使發(fā)動機加速或減速，從而實現(xiàn)像無級變速箱那樣平滑的變速。也因為變速的過程都沒有切斷動力的輸出，因此不會有動力白白流失，而且整個變速的過程都表現(xiàn)的絲絲順滑，德芙巧克力一般。

　　而2號電機與內齒齒圈相聯(lián)的，一起通過減速齒輪和差速器來給車輪補充更多的扭矩（驅動車輛）。得益于此，豐田的“HEV”車型要比同排量內燃機車型要有更好的動力表現(xiàn)。

　　發(fā)動機運轉為電池組充電的過程也是通過這套行星齒輪組協(xié)同兩個電機各自何時作為電動機，何時作為發(fā)電機來實現(xiàn)；根本無需外接電源充電，媽媽再也不用擔心我出外找不到地方充電了。

　　單獨開發(fā)一套發(fā)動機，比T更黑科技

　　如前所述，要讓發(fā)動機兼顧800-8000rpm的轉速，工程師費了多少腦細胞。簡單點兒：如果讓發(fā)動機維持在一個定轉速工況，我們就可以挑選出最省油的那個轉速點了。當然這過于立項，那就讓發(fā)動機在一個盡可能穩(wěn)定的工況下工作吧，有了電機的幫助，我們大可以讓發(fā)動機變得更惰性一點——不夠力的那一部分讓電動機來幫你。

　　人家豐田的HEV厲害就厲害在，有了巨大的銷量來支撐，豐田肯為HEV單獨開發(fā)新的發(fā)動機，阿特金森循環(huán)發(fā)動機和廢氣再循環(huán)技術（EGR）用來作為豐田HEV重要組成部分，這一點搞得別家很尷尬——不是每一家都舍得為混合動力單獨開發(fā)一套發(fā)動機啊！

　　對于提升發(fā)動機效率，渦輪增壓是歐洲人愛用的方法，提升空氣密度，但小排量渦輪增壓發(fā)動機也有個大家都知道的問題，渦輪的遲滯，這是先天的結構問題，工程師只能減小，很難根除。

　　與小排量渦輪增壓發(fā)動機相比，正如我們之前所說，混合動力在低轉速區(qū)間可以由電機來支撐扭矩的輸出，所以混合動力并不會被渦輪增壓的遲滯所困擾，從低轉到高轉的輸出特性，更像一臺排量更大的自吸機器。

　　電池就像電腦內存，高效管理才是難題

　　和PHEV插電式混合動力不同，電池在HEV這里承擔的角色是在發(fā)動機和電池電機之間的儲能，當發(fā)動機過剩的時候，動力變成電能存下來；當發(fā)動機需要電池幫忙的時候，電池開始放電。和電腦內存一個意思，所以它需要4GB、8GB就夠了，而不需要像硬盤一樣要1TB。

　　豐田采用的是鎳氫電池組，雖然重量比鋰電池大，但勝在穩(wěn)定可靠性高（你理解閃存和硬盤的區(qū)別吧？跟著一個道理）。由于采用特殊充放電管理，“淺充淺放”，放電只放到40%就會充電，充電只充到80%，所以電池壽命非常長。

　　2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車（溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯）做了一次調查，調查結果顯示豐田普瑞斯出租車（很多總行駛里程都已超過了100萬公里）平均在行駛70萬公里左右才第一次更換電池。

　　此外豐田頭一次在海外版的HEV上帶來了新科技，以雷凌雙擎為例，新開發(fā)的PCU（逆變器/轉換器）首次在日本以外的國家生產(chǎn)。由于新開發(fā)的兩面冷卻方式、采用2 in 1 powercard以及單一電路板，從而實現(xiàn)了高輸出功率密度化和小型化。與普銳斯（2012年款）相比，輸出功率密度提高8%，元素損耗也得到了19.8％的改善，說人話就是能夠傳輸更大電流，從而提高了油門響應，并降低了油耗。8年20萬公里的電池保修期限也表現(xiàn)了豐田對自家技術的自信。

　　沒有對手能出豐田雙擎左右

　　豐田雙擎（HEV）系統(tǒng)結構上的復雜是為了做出更好的成績單，這個世界上不缺混合動力系統(tǒng)，例如本田IMA、歐洲各品牌廣泛采用的舍弗勒串聯(lián)系統(tǒng)等，僅僅是在傳統(tǒng)發(fā)動機和傳統(tǒng)變速箱之間埋一個電機的做法肯定是不夠的。

　　具體數(shù)據(jù)請看圖：

　　系統(tǒng)結構上的優(yōu)勢帶來的就是市場占有率的領先。豐田日前剛剛公布，旗下混合動力車的全球累計銷量已經(jīng)突破900萬輛，這是其他任何一個品牌都可望而不可及的。而且值得關注的是，豐田混合動力車型達成第一個累計銷量100萬輛用了10年(1997-2007),而從2015年7月底達成800萬輛到如今突破900萬輛，僅用了9個月的時間，這兩年發(fā)展的增速可謂驚人。

　　“零價差”雙擎，代表豐田某種決心

　　你肯為HEV雙擎加價幾萬？

　　10年前豐田混合動力車第一次導入中國市場的時候，與同級車的價差足足達到了11萬元。

　　如果把一臺雷凌雙擎買成了寶馬的價格我肯定不會要的，我算筆賬，按照十萬公里使用壽命來算，每公里節(jié)省2毛錢油費，那么兩萬塊就是最合理的差價了。

　　而雷凌雙擎官方的說法是“零差價”，13.98-15.98萬元的價格區(qū)間是很超值的價格，直接殺進了眾多小排量渦輪增壓車型的價格區(qū)間。怎么選擇，是一種駕駛取向的差異，渦輪輸出的動靜與性格更加鮮明，雙擎的發(fā)力則更線性，更順暢，油耗也更經(jīng)濟。

　　而我的試車感受來看，它比普通汽油車有至少四點優(yōu)勢：

　　1、真的省油，無論是從工信部數(shù)據(jù)看還是從實際的駕駛體驗，都有著明顯的優(yōu)勢；

　　2、前臉更好看了；

　　3、動力更蠻橫了，在電池量足夠的時候它的動力相當蠻橫，尤其是中速超車能干翻一臺小跑車，只是不夠持久，也難怪，人家本來就不是跑車；

　　4、開上去的質感更細膩了，有點高檔車的味道了，動力系統(tǒng)更線性，底盤大概也重新調了，質感有加分。

　　唯一的槽點：都這么高科技的一臺車了，居然還留了一根機械式手剎，怎么看怎么不順眼，配個電子手剎才幾個錢，實在不行藏在左腳底下也行啊……