歐洲近幾年把48V系統(tǒng)搞的火熱，奧迪量產(chǎn)了電增壓Q7。另外，48V BISG啟停技術(shù)也將要在2020年之前在歐洲普及。現(xiàn)在主要的幾個48V系統(tǒng)相關(guān)供應(yīng)商也都在緊密安排在其他市場的匹配和量產(chǎn)工作。

　　今天要解答的就是，48V MHEV到底能給主機(jī)廠帶來什么？以后會怎么發(fā)展？里面有什么細(xì)節(jié)？下面我們一個一個回答：

　?。ㄒ唬┈F(xiàn)狀分析

　　（二）技術(shù)路線

　?。ㄈ㎝HEV分類

　　（四）技術(shù)難點(diǎn)

　?。ㄒ唬┈F(xiàn)狀分析

　　弱混，其實(shí)從名字上就看得出來是一個向強(qiáng)混過度的技術(shù)路線。存在的意義就是非常高的“產(chǎn)出/投入”比例。在原有車輛構(gòu)架的基礎(chǔ)上，加一個48V電池（一般1度電左右）和DCDC轉(zhuǎn)換器。因為電壓不高，涉及的安全等級也不需要過多的保護(hù)處理。

　　以前48V供應(yīng)商來宣傳的時候，一直在宣傳電增壓多便宜，BISG多便宜，但是都不提電池成本。現(xiàn)在隨著48V的普及，一套電池系統(tǒng)供應(yīng)多個用電器，均攤成本就下降很多了。看到過一個歐洲主機(jī)廠MHEV量產(chǎn)時間表，接下來幾年內(nèi)蜂擁而至，應(yīng)對2020排放標(biāo)準(zhǔn)。而目前供應(yīng)48V BISG的廠商包括法雷奧，博世，大陸，LG等。

　　在MHEV中，舉足輕重的就是BISG啟停電機(jī)。由于加大了電壓，功率能夠支持快速啟動和停止發(fā)動機(jī)。一般熱機(jī)能夠達(dá)到0.5秒左右以內(nèi)，這比我們一般綠燈起步時“踩下離合器踏板-掛一檔-松離合”的速度要快。而且由于啟動速度快，不會出現(xiàn)以前那種“突突突”好幾下才能啟動的情況，對于駕駛舒適性和nvh有很大幫助。

　　在車輛靜止或者滑行時，發(fā)動機(jī)熄火的速度也會快很多，達(dá)到0.4-0.5秒以內(nèi)，比起以往的自動停機(jī)可以快將近一倍。同時還可以回收一部分電能。

　　在冷啟動時，也可以通過BISG來增加發(fā)動機(jī)負(fù)載，提高排氣溫度來加快暖機(jī)速度。當(dāng)然，目前的BISG很少能滿足長時間持續(xù)大扭矩輸出（極限扭矩往往在50Nm左右）。

　　另一方面，最近火熱的電增壓其實(shí)在業(yè)界已經(jīng)研究了不少年。法雷奧購買了CPT（Controlled Power Technologies）的乘用車（3.5噸以下車型應(yīng)用）交叉磁阻電機(jī)技術(shù)（Switched Reluctance Motor）之后當(dāng)上了電增壓的先驅(qū)者，奧迪用的就是這套系統(tǒng)。緊隨其后的眾廠商（博格華納，霍尼韋爾，皮爾伯格，三菱重工，等等）也靠著永磁同步電機(jī)進(jìn)入了市場。當(dāng)然還有通過eCVT及類似系統(tǒng)支持的Eaton和Integral Powertrain，以及其他一些更少見的電增壓概念。編輯會結(jié)合經(jīng)驗單寫一篇，詳細(xì)分析一下搞電增壓需要掌握的技術(shù)，以及主機(jī)廠在什么時候什么條件下應(yīng)用電增壓有可能有更大優(yōu)勢）

　　從宏觀上理解電增壓，實(shí)際上，它是利用低壓系統(tǒng)（48V）在消耗很少電能的前提下為發(fā)動機(jī)提供更多進(jìn)氣量。而發(fā)動機(jī)可以用多噴油的方式，在總輸出功率上產(chǎn)生一個放大比例。電增壓消耗3-5千瓦能量的同時，發(fā)動機(jī)可以多輸出15千瓦甚至更多。

　　其實(shí)發(fā)動機(jī)將額外的油氣轉(zhuǎn)化成能量的過程本身并沒有太多的效率改善。而且，現(xiàn)在的電增壓基本都是瞬態(tài)工作（幾秒鐘而已，最大工作時間根據(jù)載荷而定，具體請關(guān)注之后的電增壓文章）。但是，瞬間釋放額外能量的能力，給整車匹配帶來了很大幫助。

　　實(shí)際上奧迪配備了電增壓的新款柴油機(jī)低速扭矩特性也只是在瞬時能夠達(dá)到（3-5秒左右以內(nèi)），超過這個時間，低速扭矩就會下降。但是車輛如果是在平路上加速的話，3-5秒后車輛已經(jīng)進(jìn)入高速，不再需要低扭。唯獨(dú)的問題是在低速高扭，爬坡的時候會出現(xiàn)扭矩在幾秒之后衰退。另外，48V電池的電量和充電能力也不足以支持一分鐘內(nèi)過多次數(shù)的急加速（5-10次以上）。

　　總結(jié)一下電增壓能夠帶來的幫助：

　?。?）非常直觀的，大幅改善增壓發(fā)動機(jī)響應(yīng)速度。

　?。?）雖然對變速箱的穩(wěn)態(tài)匹配不會有太大影響，但是可以允許車輛在加速時使用高一個檔位，優(yōu)化發(fā)動機(jī)工況來降低油耗和排放。

　?。?）可以犧牲廢氣渦輪增壓本身的低扭和響應(yīng)速度，來更有針對性的提升發(fā)動機(jī)最大功率（往往可以提升最大功率10-15千瓦左右，同時還要對進(jìn)排氣及噴油系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化甚至再選型，繼續(xù)增加功率可能會遇其他硬件的瓶頸或者犧牲經(jīng)濟(jì)性）。而通過電增壓來彌補(bǔ)低扭和響應(yīng)。

　?。?）對于汽油機(jī)來說，可以克服低速大扭矩時掃氣帶來的排放和三元催化問題。在增壓汽油機(jī)上，一般為了克服低扭爆震問題，都需要加大重疊角和掃氣來降低缸內(nèi)殘余氣體比例。但是這使得排氣LAMBDA偏離1，給排放和三元催化帶來問題。有了電增壓，就可以降低這個工作區(qū)域的排氣背壓，從而直接減少對掃氣的需求。

　?。?）柴油機(jī)對電增壓的需求可能會更大。因為隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的升級，多級增壓系統(tǒng)的熱慣性特點(diǎn)導(dǎo)致的冷啟動排放問題，使得滿足歐洲RDE和美國SULEV成了難題。用電增壓替代二級增壓里的高壓級，或者對已有增壓系統(tǒng)進(jìn)行補(bǔ)充，可以使得柴油機(jī)冷啟動排放問題大大緩解。同時還可以提供加速瞬間的EGR降低NOX的瞬間排放。這正是奧迪Q7柴油機(jī)上配備電增壓的原因。（和國內(nèi)技術(shù)路線不太相關(guān)，在這就不過多討論了）

　?。ǘ┘夹g(shù)路線

　　總體來說，MHEV的BISG是你可以裝上就可以立即見到功效的（當(dāng)然還要要對皮帶，張緊機(jī)構(gòu)，48V電池和DCDC進(jìn)行設(shè)計）。一般來說，相比單純的Start-Stop，48V BISG可以帶來5%左右的駕駛循環(huán)油耗改善（根據(jù)具體的MHEV類別）。另外，由于熄火滑行這種實(shí)際駕駛工況不出現(xiàn)在駕駛循環(huán)中，歐盟給有這樣功能的車型額外碳排放優(yōu)惠，以鼓勵RDE實(shí)際駕駛改善。

　　從多個主機(jī)廠和供應(yīng)商了解到的數(shù)據(jù)來看，批量后的成本，也基本可以控制在600元人民幣/1%以內(nèi)（僅BISG帶來的提升，未包含發(fā)動機(jī)附屬件。這個數(shù)字會根據(jù)具體情況有很大浮動，僅供參考），基本符合國內(nèi)外主機(jī)廠的目標(biāo)“產(chǎn)出/投入”比。所以還是非?？捎^的。

　　另外，從今后的混動發(fā)展路線來看，如果是走歐洲路線，朝著P0-P4類型PHEV發(fā)展，使用傳統(tǒng)變速箱，那么BISG是一直會需要的，唯獨(dú)有變化的是BISG的尺寸重量，功率和電壓?？赡艹蔀楦唠妷篜0+PX系統(tǒng)。其中的P0 BISG將可以起到更大的扭矩輔助和電能回收功能。比如下圖是一些供應(yīng)商正在研發(fā)的系統(tǒng)構(gòu)架。

　　圖1.某P0+P3系統(tǒng)

　　這也意味著，今后發(fā)動機(jī)的功率扭矩需求會下降，同時，發(fā)動機(jī)的升功率也可能為效率讓路，因為不再需要很廣的工況區(qū)間需求（具體見前一篇分析）。如果是要走日系行星輪路線，那么BISG可能就不再需要，而會被MG1取代。

　　另一方面，48V電增壓就不是你裝上就能立馬顯神功的了。除了對變速箱標(biāo)定進(jìn)行調(diào)整，如果要增大發(fā)動機(jī)功率的話，硬件選型可能要從新匹配。另外，也許原來的發(fā)動機(jī)本體的響應(yīng)已經(jīng)足夠好，本來也不需要電增壓提供瞬時的扭矩支持。所以最好還是從整車的設(shè)計需求出發(fā)，往發(fā)動機(jī)子系統(tǒng)提出要求的時候再進(jìn)行分析，看是否需要電增壓的輔助。如果從技術(shù)路線來看的話，電增壓很可能在HVPHEV來臨之前，針對運(yùn)動車型的細(xì)分市場。因為其主要還是起到的瞬時支持和功率放大的作用，加上HEV的發(fā)展會因為大功率電機(jī)降低對發(fā)動機(jī)瞬時響應(yīng)的需求。

　?。ㄈ㎝HEV分類

　　如同混動P0-P4的分類，MHEV也有分類。下面的1-4級的區(qū)分是基于Start-Stop之上的。

　　相比單純的Start-Stop，MHEV1增加了扭矩輔助功能，對發(fā)動機(jī)的幾十牛米的支持可以優(yōu)化發(fā)動機(jī)的工況區(qū)間。在高速行駛剎車時，MHEV1也可以參與回收動能。

　　1-2級不支持車輛高速滑行時發(fā)動機(jī)怠速或熄火，這也是和3-4級最大區(qū)別。怠速或熄火功能要想實(shí)現(xiàn)，就需要用主動制動系統(tǒng)替換掉傳統(tǒng)的機(jī)械制動系統(tǒng)。這樣，制動力可以隨時由整車控制器根據(jù)駕駛員的制動踏板深度進(jìn)行調(diào)控。而1-2級的動力回收基本可以理解為粗糙控制型，在不影響駕駛感受的前提下，能回收多少是多少。

　　比如說，在MHEV3上，車輛滑行且發(fā)動機(jī)怠速時，發(fā)動機(jī)與傳動系統(tǒng)斷開連接。如果此時駕駛員踩下剎車踏板，整車控制器需要：

　?。?）要求BISG啟動發(fā)動機(jī)-100%制動需求由剎車提供

　?。?）發(fā)動機(jī)加速，進(jìn)入轉(zhuǎn)速控制模式，與車速對應(yīng)-100%制動需求由剎車提供

　?。?）發(fā)動機(jī)與傳動系統(tǒng)對接-剎車制動減弱，總制動需求不變，由剎車+發(fā)動機(jī)摩擦分?jǐn)偅?/p>

　?。?）BISG開始回收能量-剎車制動繼續(xù)減弱，總制動需求不變，由剎車+發(fā)動機(jī)摩擦+BISG能量回收分?jǐn)?/p>

　　因此，底盤上的制動系統(tǒng)需要和整車控制器進(jìn)行實(shí)時數(shù)據(jù)傳輸，并進(jìn)行制動力管理。這也是從MHEV2升級到3的最大的硬件和軟件變化。

　　而如果繼續(xù)升級到4，則需要對潤滑/冷卻系統(tǒng)進(jìn)行單獨(dú)的電機(jī)驅(qū)動，保證發(fā)動機(jī)在車輛高速滑行時可以停止運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　同樣，如果駕駛員在滑行時踩下加速踏板，（1）-（4）的過渡過程仍然需要發(fā)生，只是此時需要保持的是車輛的車輪端的加速扭矩穩(wěn)定性。

　?。ㄋ模┘夹g(shù)難點(diǎn)

　　這些加減速過程和模式切換的平順性，實(shí)際是HEV混合動力車型的一大難點(diǎn)。比如在急加速時，車輛從電動模式切換到混動模式的過渡階段。

　　如果是渦輪增壓發(fā)動機(jī)，還需要用ECU的扭矩模型預(yù)測渦輪增壓的響應(yīng)速度，并且讓電機(jī)的輸出扭矩彌補(bǔ)渦輪的漸變響應(yīng)，保證整體的扭矩輸出與駕駛員的需求一致。另外，整車控制器還需要保證瞬間總輸出扭矩不超過變速箱的承受極限。

　　而與此同時，發(fā)動機(jī)與傳動系統(tǒng)對接時離合片的閉合控制需要進(jìn)行精確標(biāo)定。而發(fā)動機(jī)在加速準(zhǔn)備對接時的轉(zhuǎn)速控制也要求更快的速度。整個過程一般會在一秒鐘左右以內(nèi)完成過渡。

　　這實(shí)際上也說明，混動系統(tǒng)除了三大件的設(shè)計布局，和熱管理之外，很大的一個技術(shù)難點(diǎn)就是模式切換的控制。因為車輛有了兩個動力源，相互又存在著交叉影響。前期設(shè)計和選好型的硬件裝車雖然不簡單，但是后期讓各個零部件協(xié)調(diào)統(tǒng)一工作，也成了標(biāo)定和控制策略工程師們的挑戰(zhàn)。

　　其中需要用到大量的Model Based Control來進(jìn)行前饋控制，因此，發(fā)動機(jī)ECU和整車控制器中也需要有更大量的新功能模塊和模擬運(yùn)算，保證對車輛性能的準(zhǔn)確預(yù)測。為了盡早完成整車標(biāo)定任務(wù)，往往也會需要標(biāo)定部門和整車設(shè)計及發(fā)動機(jī)設(shè)計部門對于車輛特性進(jìn)行模擬，以便在還沒有裝車之前，就在虛擬環(huán)境和Simulink平臺下將新模塊初步設(shè)計完成，并且粗略填寫其中的標(biāo)定參數(shù)（比如一些時間常數(shù)，增益值和響應(yīng)特性等）為后期的整車臺架標(biāo)定提供一個起始點(diǎn)，提高效率。

　　根據(jù)混動系統(tǒng)控制策略和標(biāo)定的復(fù)雜度，新的市場已經(jīng)在壯大。像AVL，里卡多這樣的咨詢公司雖然無法提供三大件的生產(chǎn)供貨，但是都有非常強(qiáng)的后期標(biāo)定實(shí)力。可以想象到，混動車的設(shè)計一旦上量，他們會有大量的標(biāo)定業(yè)務(wù)，甚至?xí)訂谓拥绞职l(fā)軟......標(biāo)定公司最喜歡的就是更多的自由度和復(fù)雜度，來讓他們展現(xiàn)自己的實(shí)力。同時，AVL的整車臺架銷量也許也會再創(chuàng)新高……

　　當(dāng)然，以上這些標(biāo)定和控制上的難點(diǎn)是主機(jī)廠的課題。對于供應(yīng)商來說，在電增壓控制器中建立精準(zhǔn)的溫度控制信號，用來反饋給整車控制器，這也是很大的難題。

　　在BISG硬件上，一般都會有多個實(shí)際溫度測量點(diǎn)。另外，BISG控制器中也會有溫度模型，對一些難以測量的位置進(jìn)行預(yù)估。這些測量和預(yù)估的溫度數(shù)據(jù)會被實(shí)時監(jiān)控，一旦接近或者超過臨界值，控制器會自動降低BISG載荷，并且向整車控制器發(fā)送信號。供應(yīng)商為了確保自己設(shè)定的臨界值合適，往往會做大量不同循環(huán)Duty Cycle的實(shí)驗，以確認(rèn)耐久性。

　　同時，整車控制器也還需要實(shí)時和電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)和能量管理系統(tǒng)進(jìn)行溝通，保證電池的SOC，效率和功率。一般在MHEV上也基本會保留原有的12V啟動機(jī)。這樣在極低溫度的情況下，鋰電池?zé)o法充放電時，車輛仍然可以正常啟動和運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　唐華寅博士，曾參與1.0T及2.0T發(fā)動機(jī)選型與控制策略，現(xiàn)于捷豹路虎技術(shù)中心從事動力總成開發(fā)。