島國日本，人多地少，汽車人均擁有比例較高，解決交通擁堵問題，如果只是依靠增加建設新的道路網已經解決不了根本的問題，但自1973年開始智能交通系統(tǒng)的研究，已形成智能交通系統(tǒng)產業(yè)鏈，對道路交通進行有效整合，已經基本上取得了比較好的效果。繼第一屆世界智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportSystems，簡稱ITS）會議1994年在巴黎召開之后，10年間，日本已經相繼主辦兩次世界ITS會議，即1995年在橫濱舉行第二屆ITS世界會議和2004年在名古屋舉行第十一屆ITS世界會議。這顯示了日本在ITS研發(fā)領域的成就已經得到了世界的認可，其成功的經驗也值得正在開發(fā)智能交通系統(tǒng)的國家和地區(qū)學習借鑒。

　　一、智能交通系統(tǒng)的特征

　　智能交通系統(tǒng)有以下幾個特征：充分利用現有道路、交通、汽車等技術設備；采用先進的信息采集技術、數據通信傳輸技術、電子傳感技術以及計算機軟件處理技術等；集成道路、交通、車輛、駕駛者及環(huán)境等各系統(tǒng)為一個大范圍內、全方位發(fā)揮作用的高效、便捷、安全、環(huán)保、舒適、實時、準確的綜合交通運輸管理系統(tǒng)；以求提高交通體統(tǒng)的運行效率，減少交通事故、降低環(huán)境污染，實現信息化、智能化、社會化、人性化的一種新型智能交通運輸系統(tǒng)。

　　二、日本智能交通系統(tǒng)

　　1、日本智能交通發(fā)展概要分析

　　1973年，日本個別組織開始了對ITS的研究。至1994年，即由當時的警察廳、通商產業(yè)省、運輸省、郵政省、建設省（現五個部門已分別調整為警察廳、總務省、經濟產業(yè)省、國土交通?。┏闪⒘说缆贰⒔煌?、車輛智能化推進協會（Vehicle、RoadandTrafficIntelligenceSociety，簡稱VERTIS）。其目的是為了推進ITS領域中得技術，產品的開發(fā)及推廣應用工作的開展；其目標是在未來三十年，將現有道路交通死亡事故減少50%，基本消除交通擁擠，減少汽車的燃料消耗及尾氣排放等。

　　1996年，由當時的建設省、國際貿易與工業(yè)省、運輸省、郵政省及國家警察署等五個與交通相關的部門共同制定了《ITS全體構想》。這一構想對交通屆的變革起到積極的推動作用，交通堵塞現象減輕、交通事故數明顯減少、換進污染問題得到遏制、國民的生活質量有所提高。其構成主要內容如表1所示。

表1日本ITS全體構想主要內容

　　隨著ITS技術研究的不斷深入，ITS在實際的運用也不斷完善，其社會效益和經濟效益日益顯著。如日本全國交通事故死亡人數連續(xù)八年逐漸減少，嬌通事故發(fā)生數從年逐年減少。2009年因交通事故死亡人數為4914，首次降到5000以下。近三十年日本全國交通事故變化情況如圖2所示。

近30年日本交通事故變化情況（注：以上數據來自日本總務省統(tǒng)計局）

　　從上圖可以看出，隨著日本ITS的發(fā)展，其交通事故死亡人數在逐年減少，說明其智能交通系統(tǒng)已經取得了明顯的功效。

　　2004年10月，十一屆ITS世界會議又一次在日本召開。這次會議的主題是“ITS—讓生活更加美好”，強調ITS技術的實際應用對人們日常生活的影響，即更加注重交通安全性、交通便捷性和交通環(huán)保性。同時，日本ITS推進會議指出，今后日本ITS技術將沿著技術研發(fā)、技術應用、商業(yè)推廣的方針前行，并努力實現安心，安全、環(huán)境，效率、快速，舒適、便利的ITS發(fā)展基本方針，因此，日本ITS的技術研發(fā)將更加注重以下幾個方面：道路交通安全性（安全、安心）；交通連續(xù)性，并減輕環(huán)境負荷（環(huán)境、效率）；交通系統(tǒng)參與的便捷性（快適、便利）；區(qū)域交通便捷性（快適、便利）；ITS國際哦標準的制定。

　　自此日本ITS研發(fā)進入新的發(fā)展階段。

　　2、日本ITS通信技術

　　ITS通信系統(tǒng)包括路邊設施通信技術、路車通信技術、車內通信技術和車對車通信等四個方面。各個方面技術的具體組成見表2所示。

　　在表2所列的通信技術中，專用短程通信技術DSRC是ITS的一個關鍵通信技術。DSRC技術是一種基于長距離RFID射頻識別的微博無線傳輸技術，它能提供高速的數據傳輸，并且能保證通信鏈路的低延性，保證系統(tǒng)的可靠性，是專門用于車輛通信的技術，負責在車以上路以及車—車之間建立信息雙向傳輸。DSRC系統(tǒng)主要由3部分組成：車載單元，路側單元。DSRC有兩種信息傳輸形式：主動式和被動式。

　　主動式：這種系統(tǒng)中RSU和OBU均有振蕩器，都可以發(fā)射電磁波。當RSU向OBU發(fā)射詢問信號后，OBU利用自身電池能量發(fā)射數據給RSU，主動式DSRC技術中OBU必須配置電池。

　　被動式：RSU發(fā)射電磁信號，OBU被激活后進入通信狀態(tài)，并以一種切換頻率反向發(fā)送給RSU，被動式DSRC技術中OBU電池配置可有可無。

表2：ITS通信系統(tǒng)

　　三、日本ITS對我國的借鑒意義

　　我國社會正處于發(fā)展轉型時期，一個顯著的特點就是從追求量的發(fā)展轉到追求質的提升。我國道路基礎設施已經擁有了一個較為完整的體系，機車擁有量也快速增長到2億；與此同時，交通污染、交通效率以及交通安全等問題也日益凸顯出來，然而我國交通網絡多分布在東部沿海地區(qū)，密度已經較高，估計其他行業(yè)的發(fā)展，不可能繼續(xù)走增加交通里程來緩解交通壓力的老路，質能借助智能交通技術，充分利用現有交通、道路等設施，來減輕交通污染，提高交通效率，提升交通安全。目前，我國智能交通系統(tǒng)已從探索進入到實際開發(fā)和應用階段，多個地方在城市內部交通和高速公路上進行了有益的嘗試，取得了一定的成效。與智能交通發(fā)展較早的國家和地區(qū)相比，我國的智能交通系統(tǒng)存在較多的不足：

　　1、提高統(tǒng)一的規(guī)劃和目標

　　鑒于我國的國情，智能交通技術自引進開始，各地都積極進行了研究和應用。一個顯著的特點就是立足于當地情況，并各自基于城市內部交通和高速公路交通展開。這種模式在初期有很明顯的作用；但隨著經濟聯系的日益密切，各地交通聯系日益加強，城市交通與高速公路交通之間轉換也日益頻繁。這種各地主導，區(qū)分交通性質的智能運輸系統(tǒng)必然會阻礙交通的這一新需求。因此我國應該借鑒日本的經驗，注重統(tǒng)一的規(guī)劃和目標的制定，為我國智能交通的發(fā)展找到一條明確的方向。

　　2、各部門之間加強有效溝通與協調

　　國內智能交通的推動工作主要由科技部聯合公安部、交通部、建設部、鐵路部等有關部門成立的全國智能交通系統(tǒng)協調指導小組展開。近年來，指導小組在智能交通的技術研究、系統(tǒng)集成、示范作用等方面取得了顯著的成效，但在協調各部門間的溝通、指導智能交通行業(yè)、監(jiān)督行業(yè)標準實施等方面的作用是還有很大的發(fā)展空間。我國應該借鑒日本ITS開發(fā)的模式，不僅注重政府部門，還應協調學術部門、產業(yè)部門等，相關部門之間相互配合、協調，明確各個部門的職責和任務并制定智能交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃。因此，建議進一步加強智能交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃。因此，建議進一步加強智能交通系統(tǒng)發(fā)展政府機構力量，強化其在規(guī)劃制定、部門協調、政策研究、技術研發(fā)、標準統(tǒng)一、市場秩序維護、質量監(jiān)督、信息服務等方面的功能；密切協調學術部門的研究成就，加大扶持力度加深研發(fā)力度；積極引導智能交通市場的發(fā)展，促進我國智能交通產業(yè)健康持續(xù)較快發(fā)展。

　　3、加快完善信息共享平臺

　　當ITS發(fā)展到一定的程序，交通信息服務就成了智能交通的主要組成部分。目前體制下，我國的交通信息由交通、城管、公安等系統(tǒng)掌控，各部門之間信息共享的成效不大。而在日本，已經建立健全的信息服務平臺，其中VERTIS是日本車內信息的主要提供者。因此，建議在省市層面，可嘗試建立包括交通、城管、公安等部門相關負責人成立的交通信息協調和監(jiān)督小組，致力于不同部門間的信息共享平臺建設和利用。在交通聯系密切等省市之間共享這一信息平臺，并最終建立全國層次的信息共享和協調渠道。

　　4、增加人才的培養(yǎng)和資金投入力度

　　目前，我國ITS高端市場70%均由國外控制，所以我國在借鑒、引進國外ITS技術的同時，必須培養(yǎng)相關人才。只有這樣，才能保證我國ITS的不斷發(fā)展。此外，智能交通系統(tǒng)的開發(fā)必須保證資金的持續(xù)投入。沒有足夠的資金支持，很難保證ITS計劃的實現?？傊?，我國在借鑒日本等發(fā)達國家的成功經驗的同時，結合我國公路交通的實際情況，有針對性的建立統(tǒng)一的智能交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃、目標和實施的階段，各部門，各地區(qū)密集配合，信息共享，為最終建立健全的智能交通系統(tǒng)奠定堅實的基礎。