為了做好節(jié)能減排，世界各國制定了一系列限定油耗的政策法規(guī)。在國內(nèi)，按照要求，2015年車企平均油耗限值為6.9升，2020年要降至5升。當然，在歐洲可能要求更嚴格，如何達到這樣的指標，如何滿足節(jié)能減排的標準？實際上我們是有一些措施和方法的。

　　那么，這些措施和方法如何來實現(xiàn)？

　　傳統(tǒng)汽車中都會有一臺發(fā)動機，發(fā)動機的特性和整車需求的特性是不一致的，發(fā)動機如何更高的與整車匹配？實際上，我們很早時候就發(fā)明了變速箱，針對變速箱，我們有各種各樣的解決方案，比如AT、MT等一些方案，現(xiàn)在其它公司也開發(fā)出了CVT的方案，目前，這些方案在解決動力傳動時已可以滿足基本需求，但我們要滿足新的要求時，例如能量回收，傳統(tǒng)的動力總成是無法實現(xiàn)的，就需要尋求更好的方式和方案，這也是我們作為動力總成開發(fā)的廠商在不斷努力改進的地方。我們需要開發(fā)出新的動力總成系統(tǒng)。

　　新的動力總成系統(tǒng)要怎么定位呢？首先，滿足市場需求，需要從設(shè)計、可操性、駕駛樂趣、成本四個維度綜合考慮，來滿足我們這樣一個節(jié)能減排的需求，同時又能滿足市場的一些需求。

　　基于這幾點，我們的發(fā)展路線是這樣的，對傳統(tǒng)的動力總成進行一些優(yōu)化，過渡到混合動力，最后過渡到純電動，這也是全世界各大廠商以及各個國家公認的發(fā)展路徑。目的是為了提高整個動力系統(tǒng)的性能，降低油耗，減少排放。

　　為開發(fā)出滿足節(jié)能減排需求的動力總成，新能源車是一個有效的方案，現(xiàn)有現(xiàn)在有多種不同的選擇方案和分類，如動力總成系統(tǒng)可以是并聯(lián)的也可以是串聯(lián)的，根據(jù)組合的不同可以有不同的構(gòu)型，達到不同的效果。做混聯(lián)的方案，一定要有兩個電機，通過功率分流裝置實現(xiàn)混連的方案。另外，根據(jù)不同廠商的方案設(shè)計，可以選擇固定速比的方案，也可以選擇變化速比的方案。

　　根據(jù)不同的構(gòu)型或目前現(xiàn)存的車型都可以通過這種方式來進行分析和概括，進而可以設(shè)計自己的關(guān)鍵點，根據(jù)自己優(yōu)化和計算，選擇不同的方案。

　　實際上，今天要講到動力合成箱，傳統(tǒng)的是單電機加上傳統(tǒng)的變速箱。另外有一種全新設(shè)計，一個動力合成箱，包括了雙磨混合動力、雙轉(zhuǎn)子EVT（這目前只是一個概念），串聯(lián)Plug-in等。

　　我們公司的混合動力系統(tǒng)是一種混聯(lián)的方案，從構(gòu)型上可分為并聯(lián)、串聯(lián)、混聯(lián)。從混合度上又可以分為弱混、中混、強混。其中有一個對應(yīng)的關(guān)系，比如一個混聯(lián)的方案就不會去做弱混。采用不同的方案就會帶來不同的效果，帶來不同的成本和性價比，需要主機廠去做綜合的評價。

　　動力總成系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)，都是符合一個V字型的開發(fā)模式和規(guī)律的。所謂V字型模式，一般運用在控制系統(tǒng)的開發(fā)上，主要在在測試和驗證中體現(xiàn)。實際上，在做整個動力總成的關(guān)鍵系統(tǒng)應(yīng)用時，從需求到設(shè)計，再到產(chǎn)品，最后到驗證，整個過程當都是以結(jié)構(gòu)為導(dǎo)向的，也是符合V字型的開發(fā)模式。另外，科力遠在做系統(tǒng)設(shè)計時，首先會考慮整個系統(tǒng)的傳動效率以及和整車的匹配和成本問題，包括控制系統(tǒng)的設(shè)計、熱分析和熱管理，以及關(guān)鍵零部件的制造工藝和產(chǎn)業(yè)化的工業(yè)藝術(shù)，最主要的是產(chǎn)業(yè)化的驗證和評估體系，這當中都有很多的關(guān)鍵技術(shù)，因時間關(guān)系，在此不做展開。

　　以下將簡單介紹下科力遠在新能源方面的新成果?？屏h混合動力技術(shù)有限公司現(xiàn)在開發(fā)的是一款能夠采用到平臺性的開發(fā)模式，能適合于開發(fā)混合動力，插電式混合動力以及純電動的整體解決方案，包括管理系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)、電池及其管理系統(tǒng)。

　　機械系統(tǒng)包括前箱體當中所有的齒輪機構(gòu)。實際上我們這個系統(tǒng)是一個復(fù)合式的行星排，有四根軸，可以用四個杠桿來表示，對應(yīng)的是電機1杠桿，發(fā)動機杠桿，齒圈杠桿以及電機2所在的杠桿。這個系統(tǒng)在純電動過程中兩個電機可以實現(xiàn)同時驅(qū)動，也可以單獨驅(qū)動，當然還有一些其它的驅(qū)動方式。發(fā)動機的整個啟動過程當中需要兩個電機共同把系統(tǒng)拓展支撐起來，另外在加速的過程當中也是整套系統(tǒng)共同拓展到供應(yīng)的目標轉(zhuǎn)速上，這里面有一些優(yōu)化計算的問題，要按照整個控制策略來做。

　　整個系統(tǒng)包括四種典型的工作模式，包括純電動，這是通過兩個電機來控制的模式。還有混合動力驅(qū)動，它有一個內(nèi)平衡的控制，發(fā)一部分電，再輸出，供另外一個電機驅(qū)動，是這類系統(tǒng)的一個特點。我們對這個系統(tǒng)具有完全自主的知識產(chǎn)權(quán)，目前擁有四項國際發(fā)明專利，32項專利。整個杠桿是在一條線上的，所以說在整個運轉(zhuǎn)過程當中沒有換檔，叫做E-CVT，目前在市場上90%以上的系統(tǒng)都是這類系統(tǒng)。該系統(tǒng)能提供更大的控制自由度，使中低速工況具有更佳的效率，更高的系統(tǒng)經(jīng)濟性和可靠性，結(jié)構(gòu)方案也更加緊湊。

　　這套系統(tǒng)怎么控制呢？我們考慮是進行基本功能的實現(xiàn)、故障診斷以及所有的扭矩監(jiān)控等控制策略。實際上，這個系統(tǒng)下的發(fā)動機轉(zhuǎn)速是和車速完全結(jié)耦的，所以整個系統(tǒng)是一個CVT。

　　發(fā)動機的工作是工作在一個區(qū)域的，受制于兩個電機轉(zhuǎn)速的限制和維度，我們基于前期的優(yōu)化可以在一個范圍之內(nèi)實現(xiàn)發(fā)動機的最佳工作點。實際上，發(fā)動機的整個加速、整個行駛過程當中都是按照優(yōu)化點來工作的。

　　我們通過工況仿真和實驗得到了一個比例分布圖，通過這張圖可以看到發(fā)動機的對應(yīng)區(qū)域是一條線，證明發(fā)動機基本上都是在最優(yōu)化區(qū)域內(nèi)，只有混聯(lián)系統(tǒng)能做到這一點，這是我們這個系統(tǒng)最大的優(yōu)勢。同時這個系統(tǒng)除了能很好的做混合動力以外，它還有很好的擴展性。

　　介紹一下插電式混合動力到底怎么工作，大家看到我們這個系統(tǒng)在純電動工作的時候是一種狀態(tài)，轉(zhuǎn)到混合動力的時候是屬于另外一個控制模式，在發(fā)動機中斷開，系統(tǒng)就具有三種純電動的工作模式。這樣在做純電動的時候，相對而言對電機要求比較低，所以說我們整個純電動覆蓋的區(qū)域非常廣，能量回收效率比較高，比較適合于做插電，所以也比較適合做混合動力，這個系統(tǒng)我們9月份就會出來第一款樣機。

　　動力總成系統(tǒng)的電驅(qū)動化是我們整個動力總成的發(fā)展趨勢。以動力合成箱為中心的混合動力技術(shù)研究，在國內(nèi)外占有重要的地位。

　　基礎(chǔ)的技術(shù)研究，特別是共性關(guān)鍵技術(shù)的研究，對于汽車生產(chǎn)企業(yè)及開發(fā)合作伙伴是繞不開的，沒有好的基礎(chǔ)，在出現(xiàn)新概念的開發(fā)過程中，即使取得暫時的領(lǐng)先，也很難一直保持。我們介紹的這套系統(tǒng)可適用于開發(fā)HEV、PHEV和EV，是一個具有強擴展化的平臺化技術(shù)。